这场风波始于“外卖大战”，但终于何处，目前还没有人知道。
在去年的这个时期，跑外卖的朋友给我发来一张截图，那是他一天的收入，高达六七百元，当时朋友的兴奋肉眼可见，那也是外卖大战打的最激烈的时刻。
(资料图片)
三大平台不约而同在去年夏天发起补贴大战，对平台自己而言，外卖大战之中，最稀缺的不是客户，而是运力，这背后由数千万骑手构成，他们从商家接单，然后再把这些订单送到顾客手中，时间，成了当时外卖平台最稀缺的东西。
而构成这一切的，都是背后数千万的外卖骑手。
为了争夺稀缺的运力，各大平台都上调了对骑手的补贴；在去年整个夏天，骑手的单子多到接不过来，随之而来的，也是收入的水涨船高。
为了拉拢更多骑手，京东推出骑手全职，称未来要把更多骑手纳入公司，并全额缴纳五险一金；这吸引了更多人加入到外卖大军之中。
但随着平台补贴的持续退潮，外卖行业“骑手过剩”问题也日益凸显。从稀缺到过剩，留给这个行业反应时间的，仅有一年。
根据行业统计，目前全国即时配送骑手已经接近2000万人，而实际支撑日均约1.1亿订单则仅需约400万骑手，这意味着有超过1600万骑手成为这场外卖混战制造的“冗余运力”。
而这一切的起因，都要追溯到去年2月份。
当时京东高调杀入外卖赛道，打出“全年免佣金+全职骑手缴五险一金”的组合拳；淘宝闪购紧随其后砸出数百亿补贴迎战；美团这个守了十几年江山的老大，也被迫防守反击，最终三方合计烧掉了超1500亿的真金白银。
对平台来说，烧钱的逻辑很简单，给用户发红包把订单量拉爆，给骑手抬高配送费把运力锁死，谁补贴最多，谁就能抢到更多市场份额。
于是我们看到，越来越多骑手月入过万，配送费也从正常的3-4元一路拉到6-9元，社交媒体上到处都是骑手日入过千的故事。
但草场上的草，是平台用钱种出来的，不是自然长出来的。
到2025年底，补贴开始退潮；用户的热情也随之消退，这背后的逻辑很简单，用户点外卖是因为饿了，不是因为永远有零元购。订单量没有跟着人数一起涨上去，千亿补贴烧完，市场格局几乎没变，美团还是老大，份额微调，而800万人则相应了一个虚假的繁荣信号，涌进了同一条窄巷。
这不是一件好事。
我们首先得承认一件事，外卖、快递、网约车这“铁人三项”，在过去十年里确实承担了极其重要的社会功能，即就业蓄水池。
它解决了传统就业市场最头疼的一类问题，即摩擦性失业的缓冲。
一个人从工厂离职，还没找到下家；一个教培程序员被裁了，房贷和奶粉钱不能断；一个小店主生意黄了，需要先搞到现金流，这时候外卖行业的价值就体现出来了：入职快、工资日结、进退自由、不需要学历证书，更没有复杂的面试流程。
它像一个弹性极大的海绵，把从别的渠道漏出来的人先接住，给他们一个喘息的空间，等机会来了再跳走。
但即便是蓄水池，也是有容量的。
它的容量取决于一个核心变量：外卖订单总量的增长速度 ≥ 骑手总量的增长速度。只要大盘在扩张，新进来的人就能分到单、赚到钱，池子就还能装。
但外卖大战干了一件什么事？它把骑手供应量人为放大了5倍，却没有创造相应的真实需求增量。市场渗透率已经见顶了，用户该吃的饭早就吃了，0元咖啡喝完了还是要按原价付，本质上这就是零和博弈下的无效扩张。
当骑手运力是实际需求的5倍时，蓄水池就不叫蓄水池了，它变成了堰塞湖。
我们看到的全是数字，但数字背后全是具体的人。
北京骑手日均接单量从2020年的35单降到约20单，工作时长却从8小时拉长到12小时；上海部分骑手月收入从峰值1.5万跌到1.2万左右；基础配送费从6-9元腰斩至3-4元，近距订单甚至跌破2元。
骑手过剩，单价下跌，你可能会说这是正常的市场调节，因为骑手太多，导致配送费下跌，解决的问题也很简单，那就是让供给端减少，让骑手不要干骑手了。
但问题在于，这些骑手不送外卖，他们能干嘛？
这才是蓄水池溢出最可怕的地方。这个池子的设计初衷是“临时中转”，但如果所有人都把它当终点站来用，而出口又被堵住了，那这就不是正常的市场调节，而是困兽之斗。
首都经济贸易大学教授詹婧说得很准：这是“存量竞争叠加低水平重复竞争”。 不是大家在更高水平上卷效率、卷创新，而是骑手们在同一个有限订单池子里，把彼此的单价越卷越低、把工作时长越卷越长。
所以现在回头再看，去年补贴大战最火热的时候，为什么要叫停外卖补贴？答案很简单，因为这本质上还是一种内耗，是低效的恶性竞争。
更值得我们警惕的是，这不止发生在外卖行业。
网约车同样饱和。全国持证驾驶员已经突破700万，不少城市日均单车订单只有8-13单，司机出车12-16小时连厕所都不敢多上，但订单和单价反而越来越少。
就业蓄水池变成堰塞湖，问题出在哪里？
把矛头对准平台当然简单，但这件事显然没那么简单。
第一，价格信号被补贴人为扭曲了。
正常的劳动力市场价格，应该是供需自发形成的。当用补贴的方式把配送翻倍、把月入过万的叙事铺满短视频和信息流的时候，它发出的信号是：快来，这里还有大量未被满足的高薪岗位。
而外卖补贴大战期间新增的800万骑手就基于这个信号做了职业决策，但这个价格信号本身是不具备可持续性的。
经济学有个经典寓言叫"公地悲剧"：每个牧民都理性地多养一头牛，因为收益归自己、草地退化的成本由所有人分担。外卖大战就是这个寓言的现代版——平台烧的是投资人的钱和未来的利润预期，代价却由骑手的身体损耗、技能沉没和社会整体的就业弹性变薄来支付。
第二，制造业和服务业的正规就业通道收窄，把所有压力都推给了灵活就业这个蓄水池，但今天这个蓄水池自己也开始承压了。
制造业和服务业的正规就业通道收窄，这其实已经不是什么秘密。这几年消费仍然疲软，各地餐饮越来越不好做，连带着需要的人自然也减少，而制造业工厂的压抑环境，也让不少年轻人望而却步。
第三，平台把竞争成本向下游转嫁的路径，已经形成了一种惯性。
对平台来说，提高补贴很容易，但要想应对亏损太多，也很容易。提高商户佣金、压低配送费、太高消费端价格，一层层传下去，骑手反而是整个链条中最没有议价能力的环节，没有劳务合同、没有社保兜底、更没有集体谈判能力，唯一能做的就是把时速再提5公里，把休息时间再砍半小时。
最终我们看到，今年的就业蓄水池已经快要溢出来了，或者说已经溢出来了，不少骑手收入越来越低，但也不能放弃，因为没有比外卖骑手更好的就业选择。
如果就业蓄水池溢出来了，接下来怎么办？
先说不该做什么，首先不应该做的，就是不能再靠新一轮补贴来解决这个问题，补贴只能扭曲价格信号，让更多人涌进来，最终泡沫反而会更大。
真正要做的，其实是三个层面的事。
对平台来说，竞争必须从单纯烧钱补贴转向效率和技术驱动的增量创造。
对公共就业市场而言，就业蓄水池的“蓄”不能只靠市场自发调节，还需要更主动的跨行业技能转化通道，让骑手不是在送外卖和没有工作之间二选一，而是有一条梯子上得去别的赛道。
最后，对我们每个人而言，也许最需要调整的，是一个根深蒂固的叙事。以前我们总是调侃，大不了就去送外卖，这句话曾经是一种安慰、一种底气，一种社会安全网的隐性承诺。
但当蓄水池满了，水开始外溢的时候，我们需要承认：兜底不等于无限兜底，零门槛赛道的容量，就是整个经济体健康状况的一面镜子。
它亮着，说明还有弹性；它满了，说明别处的就业机会正在收缩。镜子照出来的问题，不在镜子里，而在镜外。
最后我想说的是补贴。
补贴这种东西看上去很美好，可以在短期内把数据做的很漂亮，还可以让供给端和消费端都得到实打实的实惠，但问题从来就不出在补贴身上，而是补贴之后。
补贴它会扭曲价格信号，让原本只能容纳这么多人的行业，突然可以容纳更多从业者，但当补贴退潮之后，这些“多出来的人”又应该怎么办？
当消费者习惯低价之后，多出来的价格，又应该怎么办？
这些问题，也许少有人注意到，但恰恰又是问题的核心。
补贴这个词本身，就非常神奇，在短期内，它非常有用，但长期来看，补贴带来的利弊恐怕还很难说到底是利更大，还是弊更大。
当然，补贴也绝非平台的特点，从一个更大的宏观角度来看，补贴可以说自始至终都存在且根植于我们的基因深处的，而这或许才是问题的根源。
骑手高收入，没有人不赞成，但这种高收入如果只是短期内的泡沫，而无法长期存在，且事后还需要骑手付出更长的劳动时间才能维持收入不变的话，那么这就是低效的无序竞争，是需要我们高度警惕的。
回望过去，类似的事情已经不止一次发生过了。从最早的网约车月入过万，到骑手月入过万，今天的就业蓄水池，曾经都是高薪的代表，但高薪背后，也仍然是补贴的假象。
当补贴退去，最终我们会发现，真正出问题的，从来就不在蓄水池身上。
而在蓄水池之外，就业的通道，正越来越窄。
end.
